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湖北:宜昌“魚骨式”BRT公交線網 讓城市的毛細血管活起來

2019-11-13 來源:公共交通資訊

  2019年11月8日,工人日報客戶端以《宜昌“魚骨式”BRT公交線網 讓城市的毛細血管活起來》為題,對宜昌公共交通創新發展進行采訪報道,宜昌經驗傳遍全國。         湖北宜昌公交集團日前憑借“非對稱‘魚骨式’BRT線網建設運營項目”,榮獲2019年度中國城市公共交通創新獎。市民為此紛紛點贊,認為政府找到了最適合宜昌的公共交通方式:家住西陵區,在伍家崗區上班的望先生說:“自從乘坐BRT上下班以來,家里汽車只有出市區時才用得上”;“以前從校園出發乘坐23路去市區需要換乘、等待,現在去哪里都四通八達,逛街、購物、去火車站汽車站都能一站直達。”三峽大學在校學生對記者感慨道。

  宜昌城市布局為狹長帶狀,地形地貌復雜,呈山地丘陵相間、高低相差大的特點,城西為游客集散地,東部則是城市交通樞紐聚集地,從西至東只有四條主干道連通,如何實施集約化公交運輸,緩解現有交通重負,為市民出行提供安全、便捷、通暢的出行方式,宜昌公共交通多年為此費盡心思。brt項目規劃設計之初,就充分借鑒國內其它城市BRT設計建設經驗,綜合比對快速公交與地鐵、輕軌交通的優劣,最終,“走廊式”BRT因建設周期短、成本投入少、運營見效快、可持續性強等特點勝出。  

       目前國內建成BRT城市的整體情況,深圳作為典型帶狀城市,以深南大道東西向為主干道,橫跨羅湖、福田和南山區三個區,采用了“軌道交通+公交專用道+多模式”的地面運營模式,優化布局公交系統,取得了較好的營運效果。濟南作為全國首個BRT成網城市,相繼開通了11條BRT線路,實行免費換乘“一票制”,極大的方便了市民的公共出行。烏魯木齊BRT自2011年4月動工建設,于同年8月底投入運營,僅用時三個月就建成了兩條線路,從單位里程運量來看,超過10000人次/公里,為濟南市的1.5倍。這些成功的范例,為宜昌提供了參照。

  宜昌BRT北起夷陵客運站,南至宜昌市火車東站,走廊總長度為23.9公里,全線設置38組站臺,61個分站臺,5座行人天橋,3座地下通道,平均站距約620米。宜昌BRT采用了"1+N"運營模式,多種組合、靈活換乘,形成非對稱“魚骨式”BRT公交線網運營體系。

  非對稱“魚骨式”BRT公交線網運營體系是宜昌公交集團根據BRT運營特性,因地制宜,充分運用大數據和智能科技,創新打造出的城市公交系統建設成果。

       宜昌BRT從2015年7月正式試運行,到2018年2月1號線全線貫通,以城市核心走廊東山大道串聯城市組團,輻射宜昌市現轄的6個行政區域,使中心城區175萬人和外來旅游過往群眾得益受惠。依托BRT系統支撐骨干走廊客流需求,通過BRT走廊“1(走廊)+N(支線)”的運營模式構建了非對稱“魚骨式”公交線網體系,開創全新的線網設計方式,把每一個BRT站臺作為一個小型換乘樞紐站,利用支線+快線+接駁線多種組合,靈活織網,用BRT支線輻射站臺周邊3-5公里區域,同站臺免費快速換乘,讓宜昌街巷出行暢通了起來,市內90%區域進入30分鐘生活圈。

  幾年來,宜昌公交集團對BRT線網運營組織不斷優化,依托BRT走廊,大力調整線網和運力結構,不斷織網,支線數由起初的19條增加到目前的36條。根據大數據統計和市民出行習慣,通過換乘模式將長線改短、繞行取直,停開低效班線,精準安排班次,現已形成“1走廊+36支線”的運營網絡,走廊線網重復系數從4.68將至1.65,全程運行時間縮短40%,運營車速由原來的10-15公里/時提至20-25公里/時,免費換乘率達32%-48%,乘客的平均候車時間也從之前的13分鐘縮短為6分鐘,日均約減少5萬次機動車出行,日均運營里程10萬公里,日均客流量35萬人次,占全市客流量的63%。宜昌BRT項目因效能突出,先后被亞行評為2015年“最佳實施項目獎”和2016年“世界可持續交通獎”。

  現在,BRT已悄然融入宜昌這座快速發展中的城市,“通暢”成為宜昌BRT的代言詞。從高樓大廈到街頭巷尾,從箐箐校園到廳堂館所,宜昌BRT成功的吸引廣大市民,把公交方式作為出行的首選。“有了BRT,我們去公園鍛煉,去菜場買菜,接送小孩都方便多了”60多歲的王奶奶喜笑顏開地說。

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